Dal Decreto Rilancio in poi ogni azienda con più di cento dipendenti dovrebbe averlo. In Lombardia se ne contano a malapena tre casi applicati. La riforma del TPL regionale può essere la svolta, ma solo se cambia la cultura prima ancora che la norma.
C’è una figura professionale che il legislatore italiano ha reso obbligatoria nel 2020 con un articolo del Decreto Rilancio, che dovrebbe essere presente in ogni azienda con più di cento dipendenti ubicata in un comune sopra i cinquantamila abitanti, che dovrebbe produrre ogni anno entro il 31 dicembre un Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro da consegnare al Comune, e che nella grande maggioranza dei casi non esiste, non è mai stata nominata, e non sa nemmeno lei, quando esiste, che cosa dovrebbe fare. Si chiama Mobility Manager aziendale. E la storia del suo fallimento dice molto di più sulla transizione ecologica italiana di qualsiasi dato sulle emissioni.
Sandro Bagatti lo sa bene. È partner tecnico di Eni Plenitude e da anni gira le aziende lombarde con la proposta di costruire piani di mobilità sostenibile. I numeri che porta con sé non ammettono interpretazioni consolanti: «Tutte le volte che parliamo di mobilità con le imprese, praticamente nessuno, ripeto, nessuno, fa progetti di mobilità sostenibile. Vi posso dire quanti ne siamo riusciti a fare, anche insieme a Plenitude: tre. Non trecento. Tre. Con enormi difficoltà.»
Tre piani. Su un universo di migliaia di aziende lombarde che avrebbero l’obbligo di legge. Il paradosso è quasi comico se non fosse serio. L’Italia ha introdotto una norma sulla mobilità sostenibile aziendale, non ha previsto sanzioni per chi non la rispetta, non ha istituito un albo professionale per chi dovrebbe applicarla, non ha definito percorsi formativi certificati e si stupisce se l’applicazione è prossima allo zero. È lo stesso errore commesso con l’Energy Manager negli anni Novanta, salvo che quella figura, dopo decenni di pressione normativa progressiva, è diventata centrale nelle strategie industriali italiane. Il Mobility Manager rischia di percorrere lo stesso tragitto trentennale, in un contesto in cui il tempo non è più una variabile disponibile.
«Praticamente nessuno fa progetti di mobilità sostenibile. Vi posso dire quanti ne abbiamo fatti: tre. Non trecento. Tre.» — Sandro Bagatti
La mobilità sostenibile non è l’auto elettrica
Prima ancora del problema normativo, c’è un problema culturale che Bagatti descrive con precisione: la mobilità sostenibile aziendale viene sistematicamente confusa con la mobilità elettrica. Ovvero, la transizione del parco auto aziendale verso i veicoli a zero emissioni. Ma la mobilità sostenibile è qualcosa di molto più ampio, articolato, e, questo è il punto che le imprese non colgono, economicamente conveniente.
Un Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro ben progettato integra leve completamente diverse. Il carpooling organizzato tra colleghi, per esempio, riduce il numero di veicoli in circolazione e abbassa i costi di trasferta; gli abbonamenti al trasporto pubblico come benefit aziendale sono fiscalmente deducibili per l’azienda ed esenti da tassazione per il dipendente fino a determinate soglie; le politiche di smart working e flessibilità oraria sono la leva più efficace in assoluto (un solo giorno di lavoro da remoto a settimana riduce del venti per cento gli spostamenti annui di un lavoratore); la mobilità dolce, che va dalle bici aziendali in comodato ai depositi sicuri nelle vicinanze delle stazioni. E solo in ultima istanza la sostituzione del parco veicoli con mezzi a basse emissioni.
Senza una figura professionale capace di progettare e monitorare questo mix, ogni singolo intervento rimane un’azione isolata, non misurabile e non comunicabile. Esattamente la situazione attuale. Le imprese che fanno qualcosa lo fanno a caso, senza metodo e senza report e quando il Comune dovrebbe ricevere il Piano, spesso non sa nemmeno a quale ufficio indirizzarlo. «Le poche imprese che decidono di fare un piano», racconta Bagatti, «lo mandano via PEC a un indirizzo della pubblica amministrazione che poi non sa dove girarlo.»
Il nodo dell’ultimo miglio: le piste ciclabili dipinte per terra
Anche quando le aziende vogliono muoversi, si scontrano con un problema infrastrutturale che il Mobility Manager da solo non può risolvere, cioè la connessione tra il sistema di trasporto pubblico e la sede aziendale. Il famoso ultimo miglio. La fermata del treno è a due chilometri dall’azienda, non c’è navetta, la strada non ha marciapiede, la pista ciclabile, quando c’è, è, come la definisce Bagatti con una precisione spietata, «dipinta per terra», una striscia di vernice sull’asfalto che non protegge nessuno, né il ciclista né l’automobilista che la attraversa.
Il problema non è solo pratico, è psicologico. Le ricerche sul behavioral design applicate alla mobilità, campo sviluppato dal master congiunto Bicocca-Politecnico di Milano, hanno dimostrano che la percezione di insicurezza è il principale freno all’abbandono dell’automobile privata, molto più della puntualità del treno o del costo dell’abbonamento. «Il problema principale che è venuto fuori nelle nostre ricerche», spiega il professor Campo Dall’Orto, «è quello della sicurezza. In alcune ore della giornata c’è un problema della sicurezza che non si limita al treno, ma a tutto ciò che lo circonda: la stazione, la strada di collegamento, il parcheggio.»
«Il problema principale che emerge dalle nostre ricerche è quello della sicurezza. Non si tratta solo del treno: è la stazione deserta alle nove di sera, la strada poco illuminata, il parcheggio della bici dove te la rubano. Finché non risolviamo queste frizioni, parliamo nel vuoto.»
Prof. Campo Dall’Orto, Master Behavioral Design Bicocca-Politecnico di Milano
Davide Botto di IWAY Engineering Services ha aggiunto un’ulteriore categoria spesso dimenticata, quella che lui chiama le «comunità intermittenti». Non i pendolari abituali, per i quali si progettano orari e abbonamenti, ma chi deve raggiungere un ospedale, un centro diagnostico, uno stadio o un luogo di intrattenimento. Una domanda di mobilità non programmabile, che si accende su eventi specifici e richiede soluzioni di flessibilità che i sistemi rigidi del trasporto pubblico tradizionale non riescono a offrire. È anche qui che il Mobility Manager, dotato degli strumenti giusti e del potere contrattuale per negoziare con operatori e Comuni, potrebbe fare la differenza.
La riforma del TPL lombardo
Il momento è tuttavia interessante, per chi vuole vedere il bicchiere mezzo pieno. La Regione Lombardia ha avviato una riforma del Trasporto Pubblico Locale che per la prima volta integra esplicitamente il Mobility Manager in un disegno istituzionale più ampio. L’obiettivo dichiarato dall’Assessore Franco Lucente è la bigliettazione digitale unica integrata su tutti i mezzi di trasporto pubblico lombardi entro due anni.
«Il passaggio della bigliettazione digitale come biglietto integrato», ha detto Lucente, «costituirà l’unica forma in Europa di una regione con un sistema integrato a livello di bigliettazione su tutti i mezzi di trasporto pubblico. Questo è l’obiettivo che ci dobbiamo dare da qui ai prossimi due anni, che ho chiesto alla mia struttura e che stiamo condividendo con tutti gli stakeholder.»
Perché questo è rilevante per il Mobility Manager? Perché uno dei maggiori ostacoli all’adozione del trasporto pubblico da parte dei lavoratori è la frammentazione tariffaria, con abbonamenti diversi per treno, metro, bus, non integrabili, non gestibili con un unico strumento digitale. Un biglietto unico regionale trasforma il lavoro del Mobility Manager da esercizio di artigianato a sistema scalabile. Se puoi offrire al dipendente un abbonamento unico per tutto il trasporto pubblico lombardo, il problema della complessità percepita si riduce drasticamente.
Il professor Edoardo Croci, economista ambientale della Bocconi, già assessore alla mobilità del Comune di Milano e oggi direttore dell’Osservatorio Green Economy, ha inquadrato il problema in una prospettiva che intreccia design, governance e investimenti. «L’intermodalità – ha spiegato – è fatta di diverse forme di integrazione, dove anche quella dal punto di vista del design ha una sua funzione e un suo ruolo. Se a Lione il bus per il trasporto pubblico è dentro la stazione ferroviaria, uno non si bagna. A Madrid gli interscambi sono parcheggi dove si integrano già trasporto pubblico, bike sharing e altri servizi. Il design non è un aspetto marginale, è determinante per l’effettivo utilizzo».
La mobilità sostenibile fa risparmiare
C’è infine un argomento che nella comunicazione verso le imprese viene quasi sempre trascurato e che Bagatti ritiene invece decisivo per sbloccare l’adozione della figura, che è la convenienza economica. «La mobilità sostenibile è anche economicamente conveniente. Con tutti gli sgravi fiscali che ci sono, il welfare aziendale, sia per i dipendenti sia per le aziende, è qualcosa di straordinario economicamente. Ma le imprese, purtroppo, e anche la pubblica amministrazione, sono un po’ indietro su questo fronte».
Il rimborso per l’abbonamento al trasporto pubblico è esente da contributi sociali e imposte per il dipendente. La bicicletta aziendale in comodato ha un trattamento fiscale favorevole. I piani di welfare aziendale che includono la mobilità sostenibile sono deducibili per l’impresa. Il risparmio sui costi di trasferta e di parcheggio è immediato e misurabile. Ma nessuno di questi vantaggi si materializza se non c’è qualcuno che progetta il sistema, lo comunica ai dipendenti e lo monitora nel tempo.
Il prossimo appuntamento SMA, il 16 aprile, affronterà i «Tempi della mobilità», un’occasione per andare più in profondità su come l’organizzazione del tempo, e quindi degli orari di lavoro, dei servizi di trasporto e della vita urbana, sia la variabile più sottovalutata nell’intera equazione della mobilità sostenibile. Il Mobility Manager, se finalmente riconosciuto per quello che è, sarà al centro di quella conversazione.
