Settantamila colonnine, un PNRR attivo, tecnologia matura. Eppure la penetrazione dei veicoli elettrici è al sei per cento contro il venticinque del Portogallo. La risposta è nel costo strutturale dell’energia elettrica, il problema che nessun governo ha mai risolto davvero dal 1990 a oggi.
Stefano Terranova ha lasciato l’Italia più di vent’anni fa. È tornato con un progetto imprenditoriale ambizioso: costruire la principale rete di ricarica ultra-rapida per veicoli elettrici nel Sud Europa. Ha scelto Milano come quartier generale, ha attratto talenti lombardi, ha aperto in Francia, Spagna, Portogallo e ora Svizzera. Conosce il problema dell’Italia dall’interno e dall’esterno, con la lucidità di chi può fare il confronto diretto e quando gli si chiede perché la transizione elettrica nel nostro paese proceda così lentamente, la risposta non lascia spazio a interpretazioni. «L’Italia rimane, tristemente, un primato tutto italiano: il costo medio dell’elettricità più alto in Europa. Questo è un problema strutturale al quale ci siamo abituati, ci siamo assuefatti. C’era vent’anni fa e c’è ancora oggi. Che cosa è successo? Perché non è cambiato niente?»
La domanda è retorica solo in apparenza. Perché la risposta esiste, è nota agli addetti ai lavori e nessuno ha ancora avuto la volontà politica di affrontarla in modo sistemico. L’Italia sconta una composizione del mix energetico storicamente sbilanciata sul gas, una rete di trasmissione non adeguata alla penetrazione delle rinnovabili distribuite, una fiscalità dell’energia tra le più gravose d’Europa e una struttura di mercato che non ha mai prodotto la competizione necessaria a comprimere i prezzi. Il risultato è che un kWh in Italia costa strutturalmente di più che in Francia, in Spagna, in Portogallo o nei paesi nordici. E questo non è un dettaglio operativo, è il parametro che determina la competitività di ogni tecnologia che usa l’elettricità come input, dall’idrogeno verde alle colonnine di ricarica, dalle pompe di calore ai treni elettrici.
L’energia elettrica più cara d’Europa. Era un problema vent’anni fa. È ancora un problema oggi. Perché non è cambiato niente?
Il caso Portogallo
Per capire che il problema non è tecnologico, né culturale, né dipende dal carattere degli italiani o dalla burocrazia, basta guardare con attenzione al Portogallo. Un paese con un reddito pro capite pari a circa due terzi di quello italiano, senza un’industria automobilistica nazionale da tutelare, senza risorse fiscali abbondanti, senza una tradizione di sussidi industriali robusti. Eppure il Portogallo ha raggiunto una penetrazione di veicoli elettrici sul venduto superiore al venticinque per cento, cioè una ogni quattro auto nuove è puramente elettrica. In Italia siamo al sei per cento.
Come è possibile? Terranova la spiega con una semplicità che suona quasi beffarda rispetto alla complessità della conversazione italiana sul tema. «Hanno avuto una politica di incentivazione molto sobria, perché non hanno le capacità finanziarie italiane, ma costante nel tempo. Hanno cambiato tre governi e l’incentivazione non è cambiata. Molto semplice».
Lo stesso schema vale per la Spagna e per la Francia. Il filo comune non è la generosità degli incentivi, addirittura in certi anni gli incentivi italiani sono stati in valore assoluto superiori a quelli portoghesi, ma la loro continuità e prevedibilità. Un acquirente che sa che l’incentivo ci sarà anche il prossimo anno e quello dopo ancora, può pianificare. Un acquirente italiano che vede gli incentivi esaurirsi in febbraio perché i fondi sono finiti in tre settimane non può fare niente, se non aspettare la prossima manovra.
«In Portogallo hanno cambiato tre governi e l’incentivazione per i veicoli elettrici non è cambiata. Molto semplice. In Italia ogni manovra ridisegna le regole. L’acquirente non può pianificare.»
Stefano Terranova, CEO Atlante Energy
L’altro fattore strutturale del vantaggio portoghese (e spagnolo, e francese) è proprio il costo dell’energia. Con prezzi strutturalmente più bassi, il total cost of ownership di un veicolo elettrico diventa competitivo con il termico in un arco temporale molto più breve. L’acquirente che fa il calcolo in Portogallo trova la convenienza in tre anni. In Italia, con prezzi dell’energia elevati, il break-even si sposta e la decisione d’acquisto diventa meno ovvia.
La matematica dell’idrogeno
Il nodo del costo dell’energia non riguarda solo le auto. Gabriele Lucchesi di Edison, che ha presentato al tavolo SMA tre progetti di idrogeno in Lombardia, dalla Cargo City di Malpensa a Brescia, ha esposto con precisione quasi pedagogica la struttura dei costi. «Produco idrogeno a dieci euro al chilo. Di questi dieci euro, due o tre euro sono il costo dell’impianto e dei capex. Gli altri sei, sette, otto euro sono il costo dell’elettricità».
La matematica è impietosa. Tra il sessanta e l’ottanta per cento del costo di produzione dell’idrogeno verde dipende dal prezzo dell’elettricità. Non dall’efficienza degli elettrolizzatori, non dalla qualità dell’ingegneria e nemmeno dalla scala degli impianti. Dall’energia. Un produttore spagnolo, francese o portoghese che usa energia a un prezzo strutturalmente inferiore parte con un vantaggio competitivo che nessuna innovazione tecnologica italiana può colmare. Questo non significa che i progetti italiani siano sbagliati, i cantieri FNM a Edolo e Iseo, con il primo elettrolizzatore da cinque megawatt installato in Italia, dimostrano che l’industria procede. Ma significa che la competitività internazionale della filiera italiana dell’idrogeno verde parte da uno svantaggio del quale bisogna comicniare a parlare apertamente.
Il paradosso della ricarbonizzazione
C’è un dato emerso al tavolo che merita di essere sottolineato con forza, perché smentisce la narrativa consolante secondo cui la transizione procede, magari lentamente, ma nella direzione giusta. L’osservatorio Sunrise, a cui partecipa ENI Plenitude insieme ad altri operatori e al Centro Nazionale di Mobilità Sostenibile, ha documentato che dal 2019 al 2024, nel tentativo di decarbonizzare il trasporto italiano, si è paradossalmente ricarbonizzato. I quantitativi di benzina e gasolio utilizzati sono aumentati.
La spiegazione è nella struttura del parco circolante, vecchio, eterogeneo e che si rinnova lentamente. E quando si rinnova, tende a farlo con veicoli più grandi e pesanti, come SUV e crossover, che soddisfano una domanda di confort crescente ma consumano più carburante rispetto alle utilitarie che sostituiscono. Gli incentivi all’elettrico ci sono stati, ma a intermittenza. Il risultato è che le politiche di sostenibilità hanno prodotto l’effetto opposto. «Il parco macchine è vecchio, fa difficoltà a rinnovarsi», ha spiegato la rappresentante di ENI Plenitude, «e quando si rinnova c’è un incremento di massa che fa sì che si necessiti di più carburante. Dal 2019 al 2024 ci siamo paradossalmente ricarbonizzati».
In questo contesto, il biocarburante e l’HVO, cioè l’olio vegetale idrotrattato che si usa nei motori diesel esistenti senza alcuna modifica, diventano non un’alternativa romantica alle tecnologie del futuro, ma l’unico strumento disponibile per decarbonizzare oggi, subito, senza aspettare che il parco si rinnovi. ENI Plenitude ha condotto test con Ferrovie dello Stato su tratte non elettrificate, con Busitalia per i bus del TPL e con la Navigazione Laghi per le imbarcazioni lacustri. In tutti i casi ha riscontrato compatibilità documentata, riduzioni di particolato misurabili e nessuna modifica necessaria all’infrastruttura.
L’infrastruttura di ricarica c’è, mancano le auto
Nicolò Rodriguez di Enel, che vanta ben settantamila colonnine gestite in Italia, milleseicento in Lombardia e trecento nel comune di Milano, ha smontato al tavolo uno degli argomenti più usati per giustificare il ritardo italiano: la mancanza di infrastrutture di ricarica. I dati dicono il contrario. In Italia ci sono trecentotrenta mila veicoli elettrici e settantamila punti di ricarica, cioè un punto ogni quattro virgola sette veicoli. «Questo smantella un falso mito», ha detto Rodriguez, «l’infrastruttura c’è. Il collo di bottiglia è all’acquisto, non all’utilizzo».
«In Italia abbiamo 70.000 infrastrutture di ricarica e 330.000 veicoli elettrici: un punto di ricarica ogni 4,7 veicoli. Il problema non è dove caricare. Il problema è convincere le persone a comprare l’auto elettrica.»
Nicolò Rodriguez, Enel – Responsabile Affari Istituzionali Nord Italia
Il messaggio di Rodriguez ha un corollario industrialmente interessante. Enel ha già completato con il PNRR una prima tornata di installazioni e con la seconda e terza tornata arriverà a cinquemila nuove infrastrutture entro giugno, con un grant di trentasei milioni che attiva cento milioni di investimento totale. Stando ai numeri attuali, quando queste colonnine saranno operative il rapporto colonnine-veicoli sarà ancora più sbilanciato in favore dell’offerta. La domanda è il vero problema e la domanda dipende dalla fiducia degli acquirenti, che dipende dalla continuità degli incentivi, che dipende dalla stabilità delle politiche.
L’indipendenza energetica comincia dai tetti
Terranova ha aperto una riflessione che va oltre la mobilità e tocca la radice del problema italiano: l’indipendenza energetica è raggiungibile, almeno parzialmente, a livello locale, senza aspettare riforme nazionali. «Basta guardare dall’alto una città come Milano. La vista è impressionante: ci sono pochissimi pannelli fotovoltaici. E non stiamo parlando del centro storico di Firenze, a Milano ci sono tantissimi edifici il cui tetto non ha nessun valore storico e potrebbe essere tappezzato di pannelli».
Con otto o nove mesi l’anno di buona irradiazione solare, la generazione distribuita fotovoltaica nelle aree urbane lombarde potrebbe ridurre significativamente la dipendenza dalla rete elettrica nazionale e, in parte, abbattere il costo medio dell’energia per i consumatori finali. Non è la soluzione del problema strutturale, che rimane ancorato alle scelte di politica energetica nazionale, ma è una leva locale concreta, disponibile oggi, che le città e le regioni possono attivare senza aspettare Roma.
Il professor Edoardo Croci ha inquadrato il tutto in un contesto europeo che, nonostante i rallentamenti, rimane chiaro nella direzione. «Il Green Deal e il Fit for 55 danno un indirizzo preciso e guideranno forti investimenti in quella logica. La normativa sulle auto a emissione zero dal 2035 è rimasta. Il sistema ETS2, che mette un prezzo sui carburanti per i trasporti partirà nel 2028 con un ritardo di un anno, ma il segnale economico dissuasivo dell’uso dei combustibili fossili ci sarà e le persone sono sensibili ai prezzi».
