Quindici-virgola-sette-milioni di spostamenti al giorno in Lombardia. Trenord ne serve ottocentomila, meno del quindici per cento del potenziale teorico. Gli altri quattordici milioni esistono, ma sono distribuiti tra operatori che non li condividono.
Esiste un numero che dice, da solo, tutto ciò che c’è da sapere sullo stato della mobilità lombarda e sul suo potenziale inespresso. Andrea Severini, amministratore delegato di Trenord da febbraio 2025, lo ha portato al tavolo SMA del 25 marzo con la precisione di chi arriva da fuori il settore e vede senza le lenti della consuetudine: in Lombardia ogni giorno ci sono circa 15,7 milioni di spostamenti. Di questi, 5,9 milioni sono compatibili per origine, destinazione e orario con il servizio ferroviario. Trenord ne trasporta ogni giorno ottocentomila, cioè meno del quindici per cento del potenziale teorico.
«Ho un potenziale che è sei, sette volte quello dei miei viaggiatori», ha detto Severini con una franchezza inusuale per un amministratore delegato di un’azienda di trasporto pubblico. «Per cui ritengo che ci sia una pluralità di fattori che condizionano gli altri cinque milioni di spostamenti a scegliere altri sistemi rispetto al treno. E mi faccio alcune domande del perché».
Le domande di Severini sono il punto di partenza di un’analisi che porta a conclusioni precise e, in parte, sorprendenti.
Il tempo di percorrenza, per esempio, non è il principale problema. Il treno lombardo è spesso più veloce dell’auto sulle direttrici principali. Il prezzo nemmeno, perché l’abbonamento ferroviario regionale è tra i più bassi d’Europa. Il problema è la percezione. Il tempo viene percepito come più lungo perché incerto, l’interscambio viene percepito come complesso e la possibilità di una connessione mancata aumenta l’ansia.
«Cosa fa orientare una persona a un sistema di trasporto rispetto a un altro?», si chiede Severini. «Il tempo percepito, l’incertezza e la complessità.» Tre variabili che non dipendono solo dall’operatore ferroviario, ma dall’intero ecosistema di mobilità che precede e segue il viaggio in treno.
In Lombardia ogni giorno ci sono 15,7 milioni di spostamenti. Trenord ne serve 800.000. Meno del 15% del potenziale. I dati per capire gli altri 14 milioni esistono, ma non vengono condivisi.
Prima del Morandi i dati c’erano
Davide Botto lavora con le infrastrutture fisiche da anni. IWAY Engineering Services, la società che ha fondato, sviluppa algoritmi predittivi per la gestione e la manutenzione di autostrade, ponti, viadotti e reti di telecomunicazione. I clienti includono ANAS, Autostrade per l’Italia, Telecom Italia attraverso la tower company Inwit e oggi hanno anche una commessa alle Filippine dove la società monitora viadotti su cui transitano veicoli da cento tonnellate in condizioni che in Europa non si vedono da decenni.
Botto ha aperto il proprio intervento al tavolo SMA sottolineando come «Ben prima del Ponte Morandi, i dati che arrivavano dalle strutture venivano analizzati in altri contesti e, per fortuna, le analisi fatte ci hanno aiutato. Ci hanno permesso, in alcune situazioni, di individuare criticità che poi i nostri clienti sono stati in grado di risolvere facendo gli investimenti corretti». Il dato strutturale, se analizzato sistematicamente e con gli strumenti giusti, è dunque in grado di anticipare i problemi.
Il caso Inwit illustra bene il potenziale. La tower company di Telecom Italia ha affidato a IWAY l’analisi dei dati provenienti dalla propria rete di torri per ottimizzare le decisioni di investimento, come per esempio dove costruire nuove torri, dove potenziare quelle esistenti, dove razionalizzare. L’analisi algoritmica dei dati operativi ha permesso di rispondere a queste domande con una precisione che l’analisi tradizionale non avrebbe raggiunto, orientando decine di milioni di investimenti verso le localizzazioni a maggior ritorno. La stessa identica logica basata su dati, modelli e decisioni si applica in modo diretto alle infrastrutture di mobilità. Con la differenza che in quel caso le decisioni sbagliate non producono rendimenti più bassi, producono tragedie come quelle del Ponte Morandi.
Tra i casi concreti presentati da Botto, quello dei sistemi di pesatura dinamica è forse il più esplicativo della distanza tra ciò che la tecnologia già permette e ciò che il sistema normativo italiano consente di fare. Questi dispositivi, installati su autostrade e strade statali, misurano in tempo reale il peso di un veicolo pesante, la distribuzione del carico tra gli assi, la velocità, le dimensioni del mezzo, correlando tutto questo con il riconoscimento automatico della targa. Sanno, con precisione millimetrica, quando un camion supera le soglie di carico per cui la strada e il ponte su cui sta transitando sono stati progettati.
In alcuni paesi in cui IWAY opera, queste informazioni attivano automaticamente la procedura di sanzione. In Italia no. Il sistema rileva l’infrazione, ma la multa richiede l’intervento umano, per esempio quello della polizia stradale o dell’ente gestore. Nel frattempo il camion è già passato, il viadotto ha già subito il carico per cui non era stato progettato e i costi di manutenzione straordinaria continuano ad accumularsi nei bilanci di ANAS e dei gestori privati. «In Italia non abbiamo ancora la multazione automatica», spiega Botto. «Il sistema rileva, ma non agisce.» È un problema normativo prima ancora che tecnologico e ha un costo che si misura in miliardi di manutenzione non preventivata e talvolta anche in vite umane.
«Il sistema di pesatura dinamica rileva il veicolo sovraccarico, riconosce la targa, correla i dati con la struttura del ponte. In altri paesi parte la multa. In Italia deve intervenire un agente. Nel frattempo il viadotto ha già subito il carico».
Davide Botto, IWAY Engineering Services
Condividere i dati per decidere meglio
La proposta più concreta che Botto ha portato al tavolo è anche quella che richiede il cambiamento culturale più profondo: creare, a livello regionale, un data lake condiviso in cui i diversi operatori ferroviari, autostradali, aeroportuali, comunali, di utility conferiscano le proprie sorgenti di dati per rendere possibili analisi aggregate che nessun operatore singolo potrebbe fare da solo.
La proposta non chiede agli operatori di mettere in comune i propri dati commerciali, le proprie strategie di pricing né tantomeno i propri segreti industriali. Chiede di separare il dato di sistema (flussi, carichi, anomalie strutturali, pattern di utilizzo, saturazione delle reti) dal dato commerciale e di rendere il primo disponibile per un’analisi che serve all’interesse di tutti. Chi investe dove, su quale infrastruttura, con quale priorità, queste decisioni oggi vengono prese con informazioni parziali, perché nessuno ha il quadro completo.
Elio Catania, presidente di FNM, ha sintetizzato lo stesso problema con la schiettezza di chi siede al vertice di un gruppo che deve coordinare decine di società su una rete da 311 km e 126 stazioni: «La parola chiave oggi in questa economia moderna dei trasporti è integrazione. Non fare sistema a parole. Bisogna disseminare dati e costruire processi comuni. Altrimenti continuiamo a fare bene i nostri mestieri singolarmente, ma non stiamo facendo quello che il mondo ci chiede».
La risposta di Botto alle possibili obiezioni sulla riservatezza è chiara: «Non è un problema di disidratare i singoli operatori o di togliere competitività. Si tratta di fare in modo che i dati che servono alla Regione per prendere decisioni migliori siano accessibili a fattore comune. I segreti aziendali rimangono segreti aziendali». Il modello esiste in altri contesti europei, dove le piattaforme di dati urbani integrate in alcune città nordiche dimostrano che la condivisione selettiva è tecnicamente e giuridicamente possibile.
Behavioral design, l’innovazione gentile
C’è una dimensione del problema che gli ingegneri tendono a trascurare e che il professor Stefano Campo Dall’Orto, docente del master congiunto Bicocca-Politecnico di Milano in Behavioral Design, ha riportato al centro della discussione. Si tratta del comportamento delle persone che non cambia quando cambiano le infrastrutture, ma quando cambia il contesto di scelta, cioè quando l’opzione sostenibile diventa quella ovvia e quando le frizioni invisibili che scoraggiano il cambio di abitudini vengono rimosse con interventi spesso molto poco costosi.
Una ricerca sulla distribuzione delle stazioni di bike sharing a Milano ha mostrato che la variabile «visibilità», cioè il fatto di vedere fisicamente la bicicletta quando si esce dalla stazione della metro, è quasi altrettanto importante della «prossimità» nel determinarne l’utilizzo. Non la distanza in metri, ma la capacità di vedere l’opzione nel momento in cui si deve decidere. Un insight di questo tipo, ha spiegato, emerge solo dall’analisi dei dati di utilizzo e ha implicazioni dirette su come progettare le infrastrutture per massimizzarne l’impatto senza un euro aggiuntivo di investimento.
«La visibilità della bicicletta quando si esce dalla metropolitana aumenta enormemente la probabilità di utilizzo. Sembra banale, ma non sempre avviene. Il design del contesto di scelta è determinante quanto l’infrastruttura».
Prof. Campo Dall’Orto, Master Behavioral Design Bicocca-Politecnico di Milano
