Edison, ENI Plenitude, Enel, A2A, FNM e Atlante Energy riuniti da SMA allo stesso tavolo hanno detto la stessa cosa: la transizione richiede un sistema, non un vincitore.
C’è un modo sicuro per capire se una discussione sulla transizione energetica è seria o è propaganda: guardare se chi parla difende la propria tecnologia contro le altre o è disposto a dire apertamente quali sono i limiti di ciò che vende e i meriti di ciò che gli fa concorrenza. Al tavolo SMA del 25 marzo erano seduti i vertici di Edison, ENI Plenitude, Enel, A2A, FNM e Atlante Energy. Rappresentano rispettivamente l’idrogeno, i biocarburanti, la ricarica elettrica, la multiutility della decarbonizzazione, il treno a idrogeno e le colonnine ultra-rapide. In teoria, competitor su tutto. In pratica, convergenti su un principio che nessuno di loro ha esitato a riconoscere, quello della neutralità tecnologica. Il che, tradotto dal linguaggio dell’industria in quello comune, significa che nessuna singola tecnologia è in grado, da sola, di decarbonizzare il trasporto.
Gabriele Lucchesi di Edison lo ha detto con la chiarezza di chi non ha niente da guadagnare dall’ambiguità. «Edison crede nell’approccio di neutralità tecnologica, siamo interessati a sviluppare la mobilità sostenibile nell’elettrica, nei biocarburanti e nell’idrogeno. Non c’è una tecnologia che possa bastare da sola». Pier Antonio Rossetti, presidente di FNM, il gruppo che ha scelto l’idrogeno per la tratta ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo e sta costruendo cinque impianti di rifornimento, ha aggiunto la giustificazione tecnica che rende il principio fondato dal punto di vista ingegneristico. «Ogni volta che si sceglie una determinata fonte di energia deve essere valutata sul caso concreto. Mix energetico è la parola giusta, non dobbiamo avere solo una fonte, ma quella deve essere valutata per ogni singolo caso la conformazione del territorio».
Edison, ENI, Enel, A2A, FNM, Atlante. Sei player, sei tecnologie. Uno solo il messaggio: la transizione richiede un sistema, non un vincitore.
Perché FNM ha scelto l’idrogeno per la Brescia-Iseo-Edolo
La storia della Brescia-Iseo-Edolo è l’esempio più concreto disponibile di come la neutralità tecnologica non sia un principio astratto ma una scelta di ingegneria economica con implicazioni di centinaia di milioni di euro. La linea sale verso la Valcamonica attraverso gallerie centenarie progettate all’inizio del Novecento per un treno a vapore, con profili di carico che non avrebbero mai consentito l’installazione delle catenarie necessarie all’elettrificazione senza lavori radicali e invasivi. La stima solo per elettrificare la linea, con tutto ciò che comporta in termini di sagomatura delle gallerie, adeguamenti strutturali, interruzione del servizio per anni, era attorno al mezzo miliardo di euro.
FNM ha fatto una scelta diversa. Il treno a idrogeno ha lo stesso profilo dimensionale del diesel, non richiede modifiche all’infrastruttura esistente e non produce emissioni in loco. Il risparmio di cinquecentomilioni di investimenti in elettrificazione ha finanziato invece un intero ecosistema: l’impianto di manutenzione di Rovato, i cantieri a Edolo e Iseo e la rete di rifornimento stradale. Rossetti ha sottolineato un punto che viene spesso dimenticato nel dibattito: «Questo progetto è nato prima della strategia europea sull’idrogeno e prima del PNRR. È nato come progetto industriale in FNM, quando il panorama normativo europeo e italiano era uguale a zero». Non una scommessa su sussidi futuri, ma una scelta tecnica ed economica.
Stefano Erba, di FNM, ha presentato lo stato di avanzamento con dettaglio. Il treno a idrogeno è già in circolazione per corse prova da quasi due anni e l’impianto di rifornimento di Rovato, il primo in Italia e il secondo in Europa, è operativo; intanto a Edolo si aspetta a breve un elettrolizzatore da cinque megawatt, il secondo mai consegnato in Italia, prodotto da un’azienda sarda con tecnologia di stack americana. La capacità di rifornimento è di trecento chilogrammi di idrogeno in venticinque minuti, una performance superiore a qualsiasi impianto ferroviario europeo esistente. A Iseo, invece, la tecnologia è più tradizionale, con steam reforming da biometano, che produce idrogeno con emissioni in sito di CO₂ ma le riduce drasticamente utilizzando biometano come feedstock.
«Il primo impianto di rifornimento treni a idrogeno in Italia, il secondo in Europa. Un elettrolizzatore da 5 MW prodotto in Italia. Questo non è un esperimento: è già infrastruttura».
Stefano Erba, FNM
Sul fronte stradale, apriranno entro giugno 2025 cinque impianti lungo la dorsale autostradale milanese ( Chiaravalle Est e Ovest, Ro Ovest, due a Tortona sull’A7), coprono le direttrici principali del traffico merci lombardo verso il porto di Genova e verso Svizzera e Germania. Un trasportatore che fa abitualmente quella tratta troverà rifornimento senza deviare dal percorso ordinario. È la condizione minima per rendere l’adozione dell’idrogeno conveniente per le flotte e Erba l’ha detto senza giri di parole: «Il PNRR ha risolto il problema dell’uovo e della gallina prendendo una decisione: la stazione c’è, l’idrogeno c’è. Ora mancano solo i veicoli ma i costruttori stanno arrivando».
Edison e la Hydrogen Valley di Malpensa
Gabriele Lucchesi ha presentato al tavolo una visione per Malpensa che va oltre la singola stazione di servizio. Nella Cargo City, il polo logistico integrato con il traffico merci aeroportuale, Edison ha in fase autorizzativa un impianto di produzione e distribuzione di idrogeno da un megawatt, circa centocinquanta tonnellate all’anno. L’ambizione è costruire attorno a quell’impianto una Hydrogen Valley, un ecosistema cioè in cui la produzione in blocco di idrogeno verde serva contemporaneamente il traffico pesante su gomma, le navette aeroportuali, i veicoli di movimentazione merci nell’area cargo e, potenzialmente, gli edifici logistici del distretto.
La ragione per cui Malpensa è un sito interessante non è solo geografica. È la concentrazione di flussi, con i camion che fanno abitualmente la tratta tra il polo logistico milanese e il porto, operatori aeroportuali con flotte da gestire e industrie dell’area con fabbisogni energetici stabili. Una domanda prevedibile e aggregata, che rende sostenibile l’investimento in produzione. Lucchesi ha anche illustrato due sfide concrete che chi vuole investire nell’idrogeno affronta oggi. Da un lato il costo del mezzo (un camion a idrogeno costa quattro o cinque volte un equivalente diesel) e dall’altro la necessità di una domanda aggregata minima per giustificare l’investimento nell’infrastruttura di rifornimento. Le due proposte portate al Ministero sono dunque da un lato incentivi all’acquisto dei veicoli e dall’altro bandi sul modello olandese in cui si finanziano insieme il distributore e il trasportatore che lo utilizza, eliminando alla radice il problema.
ENI Plenitude e il vettore che decarbonizza già oggi
In un tavolo dove tutti parlano del futuro, dai treni a idrogeno del 2026, alle colonnine del 2030, agli obiettivi del 2035, il contributo di ENI Plenitude ha avuto il merito di riportare la conversazione al presente. Il parco circolante italiano è vecchio. Si rinnova lentamente. Decarbonizzarlo con l’elettrico e l’idrogeno richiede tempo, molto tempo, e nel frattempo quei motori continuano a girare, quei camion continuano a viaggiare e quei bus continuano a portare persone al lavoro.
L’HVO, l’olio vegetale idrotrattato, e il biometano sono i drop-in replacement disponibili oggi. Combustibili che si usano nei motori diesel esistenti senza alcuna modifica, che riducono le emissioni di CO₂ dal sessanta al novanta per cento rispetto al gasolio tradizionale e che sono già disponibili nella rete di distribuzione esistente (ne abbiamo parlato qui). Il Protocollo sottoscritto due anni fa tra ENI Plenitude e Regione Lombardia prevede due direttrici di lavoro. Da una parte la formazione e divulgazione sull’HVO per il trasporto su ferro, con interlocuzioni già avviate con FNM per trasferire le esperienze condotte con le ferrovie dello Stato, dall’altra lo sviluppo di infrastrutture di ricarica elettrica in partnership con Plenitude. Due vettori, due tecnologie e un unico obiettivo: fare oggi quello che si può fare oggi, senza aspettare che il parco si rinnovi e che le infrastrutture del futuro siano pronte.
Settantamila colonnine e il problema resta
Nicolò Rodriguez di Enel ha mostrato come in Italia non ci sia un problema di mancanza di infrastruttura di ricarica (ne abbiamo parlato qui) e ha anche delineato un orizzonte tecnologico che ridimensiona un’altra paura diffusa: il collasso della rete elettrica quando i veicoli elettrici diventeranno milioni. «Fortunatamente non è un problema energetico», ha spiegato, «perché se anche raggiungessimo gli obiettivi europei, il delta di energia in più che servirebbe è minore dell’energia che stiamo risparmiando con lo switch alle lampadine LED. È un tema di infrastruttura di rete, non di quantità di energia disponibile».
La ricarica bidirezionale, che trasforma il veicolo elettrico in un buffer di energia rinnovabile, ricaricandosi quando c’è eccesso di fotovoltaico e restituendo alla rete nelle ore di picco, è la frontiera su cui Enel sta lavorando e che potrebbe trasformare la diffusione dei veicoli elettrici da problema infrastrutturale a risorsa per la stabilità della rete.
A2A e la «just transition»
Carlotta Ventura di A2A ha presentato il Transition Plan del gruppo: ventitré miliardi di investimenti totali al 2030, di cui sette completamente dedicati alla decarbonizzazione. Obiettivo dichiarato: meno sessantuno per cento di emissioni entro il 2035, meno novantanove per cento entro il 2050. Un target costruito bottom-up, per il quale tutte le aziende del gruppo hanno preparato il proprio piano individuale, integrato poi nel piano consolidato.
A2A è un attore trasversale nella mobilità lombarda. Partner di SEA negli aeroporti, partner del Politecnico e della Bocconi nella ricerca, gestore di colonnine di ricarica incluse le colonnine Sidi Plug a Milano, esempio di ricarica integrata nel tessuto urbano, coinvolta nel trasporto su ferro e su gomma. Questa trasversalità offre una prospettiva di sistema che pochi altri attori possono avere.
«Tutto questo si fa se si fa con le persone. Il 2035 è domani e le persone che assumiamo oggi vanno formate in questo senso, l’intelligenza artificiale deve essere uno strumento, non un’ansia.» La «just transition» non è dunque uno slogan comunicativo, è il riconoscimento che una transizione che non porta con sé i lavoratori, le comunità e le persone che devono cambiare abitudini è destinata a generare resistenza, rallentamenti e populismi.
«Tutto questo si fa se si fa con le persone. Chi assumiamo oggi va formato per questa transizione. L’intelligenza artificiale deve essere uno strumento, non un’ansia. E dobbiamo garantire una qualità del lavoro sana e piacevole: la transizione deve essere ‘just’.»
Carlotta Ventura, A2A
Non è una gara
Alla fine di una giornata che ha visto sei grandi player energetici lombardi parlare delle proprie tecnologie davanti agli stessi interlocutori, quello che colpisce è la convergenza sulla diagnosi comune e sulla visione condivisa che nessuno degli operatori avrebbe avuto motivo di esibire se non fosse convinto di ciò che dice.
La transizione, è emerso, è necessaria, urgente e nessun singolo vettore energetico è sufficiente da solo. L’elettrico per il trasporto urbano leggero e i pendolari di medio raggio. L’idrogeno per il trasporto pesante a lunga percorrenza e le linee ferroviarie non elettrificabili. Il biometano e l’HVO come soluzione ponte per il parco circolante esistente. E i dati, la governance, l’integrazione tariffaria come infrastruttura abilitante per tutti.
Serve un sistema con governance condivisa, dati aperti, infrastrutture interoperabili, e, su questo tutti gli operatori convergono senza bisogno di essere sollecitati, una continuità di policy che permetta agli investimenti privati di costruirsi su orizzonti temporali adeguati.
«A questo tavolo ho incontrato tante aziende con le quali già collaboriamo. Siamo pronti a fare di più. Siamo pronti a fare alleanze», ha commentato Stefano Terranova, CEO di Atlante, la principale rete di ricarica ultra-rapida per veicoli elettrici nel Sud Europa, parte del gruppo NHOA.
