Milano Serravalle gestisce 185 chilometri di infrastruttura autostradale e ha deciso di smettere di aspettare il guasto per intervenire. Sensori, droni, telecamere intelligenti e smart road stanno ridefinendo il modo di concepire la sicurezza infrastrutturale. E l’idrogeno si appresta a fare il suo ingresso operativo sulla rete.
Ogni anno, 180 milioni di veicoli transitano sulle tangenziali milanesi e sull’A7 gestite da Milano Serravalle — Autostrade Lombarde. Ogni giorno, tra i 500.000 e i 550.000 passaggi, leggeri e pesanti, su un’infrastruttura costruita decenni fa e non dimensionata per i volumi che oggi la percorrono. In questo contesto, la manutenzione non è una questione di routine: è una questione di sicurezza pubblica, di gestione del traffico e, in ultima analisi, di politica industriale. L’amministratore delegato di Milano Serravalle, Ivo Roberto Cassetta, ha portato al tavolo SMA del 16 aprile una visione netta: «dobbiamo cambiare il paradigma di gestione delle nostre infrastrutture».
Il cambiamento a cui Cassetta si riferisce non è solo tecnologico. È un cambiamento culturale che riguarda il modo in cui un gestore infrastrutturale concepisce il proprio mandato. Il modello tradizionale — ispezione a vista, intervento a guasto, manutenzione straordinaria come risposta all’emergenza — ha funzionato per decenni perché i volumi di traffico erano compatibili con tempi di intervento meno pressanti e perché la tecnologia disponibile non offriva alternative credibili. Oggi entrambe le condizioni sono cambiate. «Le tragedie come il ponte Morandi hanno accelerato lo sviluppo di tecnologie sensoristiche che oggi ci sono molto utili», ha detto Cassetta, con una sottolineatura non retorica: l’investimento in monitoraggio predittivo non è un lusso, è la risposta razionale a un rischio che non si può più ignorare.
“Quasi tutte le nostre opere d’arte — sovrappassi, sottopassi, viadotti e ponti — sono controllate con sensori. Stiamo installando sensori che misurano il consumo dell’asfalto, il serraggio dei bulloni dei guardrail, la potenza illuminante di ogni lampada.”
Dall’ispezione a vista al monitoraggio continuo
L’architettura di monitoraggio che Milano Serravalle sta costruendo è stratificata. Il livello di base è quello della sensoristica diffusa sulle opere d’arte: ponti, viadotti, sovrappassi e sottopassi sono equipaggiati con sensori che rilevano in continuo i parametri strutturali rilevanti. Ma il sistema si estende a livelli di dettaglio che fino a pochi anni fa sarebbero stati impensabili: sensori che misurano il consumo dell’asfalto, montati su veicoli che percorrono regolarmente la rete; sensori per il controllo del serraggio dei bulloni dei guardrail; sistemi che monitorano la potenza illuminante di ogni singola lampada. «Possiamo sapere se la lampadina è bruciata, se è diminuita la potenza illuminante», ha detto Cassetta.
A questo si affianca una rete capillare di telecamere ad alta risoluzione con funzioni di lettura automatica delle targhe e classificazione tipologica dei veicoli, e l’utilizzo di droni per il controllo remoto delle opere più difficilmente accessibili. L’obiettivo non è la raccolta di dati come fine in sé — un tema su cui il tavolo ha insistito molto — ma la trasformazione di quei dati in manutenzione programmata: «sapendo i punti dove c’è maggior consumo, usura, dove è obbligatorio intervenire in maniera tempestiva, possiamo organizzare i cantieri, impostare gli investimenti e la manutenzione nel tempo». La riduzione dei cantieri non programmati è un beneficio diretto per l’utente: meno code improvvise, meno disagi, meno incidentalità da lavori in corso.
Smart road: la tangenziale che comunica con l’automobilista
Il secondo fronte su cui Milano Serravalle sta investendo è quello della gestione dinamica del traffico attraverso le smart road. La società ha già installato un tratto sperimentale di 12 chilometri sull’A7 e su un segmento dell’A50, e ha deliberato — «nei giorni scorsi in CdA» ha comunicato Cassetta — il progetto esecutivo della smart road fase 1, che coprirà l’intera rete delle tangenziali milanesi e il tratto residuale dell’A7. Il sistema integra telecamere intelligenti, sensori di flusso, pannelli a messaggio variabile e — nella sua versione più evoluta — la comunicazione in tempo reale con i veicoli connessi.
Il concetto chiave che Cassetta ha articolato è quello della velocità media come leva di fluidificazione del traffico. «Nei momenti di maggior traffico, se tutti andiamo a 30 all’ora, il flusso è continuo». La microincidentalità — incidenti di lieve entità che in assenza di congestione non avrebbero conseguenze ma che in presenza di traffico denso generano code di 7-8 chilometri in 10-15 minuti — è il nemico principale della fluidità delle tangenziali milanesi. «Generalmente non abbiamo incidenti gravi: abbiamo quella microincidentalità che per il flusso di traffico che abbiamo crea in 10 o 15 minuti 7-8 km di coda». La comunicazione predittiva agli utenti — non solo su cosa sta accadendo, ma su cosa sta per accadere — è la risposta a questo problema.
Cassetta ha anticipato che il primo tratto sperimentale, collaudato a livello ministeriale, sarà presentato pubblicamente in una dimostrazione operativa entro la fine di maggio — inizio giugno, con l’invito esplicito all’assessore Lucente a partecipare. È un segnale che la sperimentazione sta diventando sistema.
Idrogeno: da progetto a operatività
L’elemento che ha raccolto più attenzione nella parte finale dell’intervento di Cassetta riguarda però il vettore energetico. Milano Serravalle ha realizzato cinque stazioni di rifornimento a idrogeno: due a Tortona sull’A7, due a Carugate Est sulla tangenziale, una a Rho. Il posizionamento non è casuale: l’A7 e la tangenziale Ovest sono parte della rete transeuropea che collega il porto di Genova ai porti del nord Europa, e le stazioni sono pensate per intercettare i mezzi pesanti — camion, autoarticolati — che percorrono questa tratta. «Questo è uno stimolo per incentivare l’alternativa al trasporto pesante, cioè avere trasporto pesante che superi il gasolio e incominci a utilizzare questi carburanti».
«Siamo l’unica concessionaria che abbia stazioni a idrogeno. E siamo gli unici che dall’8 giugno le stazioni saranno operative: i primi mezzi a idrogeno potranno venire lì a rifornirsi.»
— Ivo Roberto Cassetta, AD Milano Serravalle
La data operativa — 8 giugno — è stata comunicata da Cassetta con una precisione che segnala concretezza, non aspirazione. Milano Serravalle sarà l’unica concessionaria autostradale italiana con stazioni a idrogeno attive. È un primato che ha una valenza non solo industriale ma politica: dimostra che la neutralità tecnologica — un concetto che l’assessore Lucente e il professor Torresi hanno entrambi sottolineato — non è solo un principio astratto ma una scelta strategica che qualcuno ha già fatto.
La neutralità tecnologica come principio guida
Il professor Torresi, ordinario di Macchine a Fluido al Politecnico di Bari e membro del Comitato Scientifico di NEST, ha offerto al tavolo la cornice scientifica più articolata sul tema dell’idrogeno e del mix energetico. Il suo intervento ha chiarito un punto spesso frainteso nel dibattito pubblico: l’idrogeno non è una soluzione universale, ma una soluzione per specifici contesti in cui le alternative — principalmente l’elettrico da batteria — non sono convenienti o sufficienti. «L’idrogeno è uno degli strumenti che possiamo utilizzare laddove altre tecnologie, tipo lo sfruttamento dell’energia elettrica, non è conveniente o non è sufficiente: nei processi ad alta temperatura, nel grande trasporto, nel trasporto pesante su gomma, nel trasporto ferroviario nelle linee non elettrificate, nel trasporto navale».
Il punto tecnico centrale riguarda la natura dell’idrogeno come vettore energetico, non come fonte primaria. L’idrogeno rinnovabile — prodotto per elettrolisi dell’acqua usando energia eolica o solare — è oggi costoso. Ma la domanda crescente può abbassare i costi di produzione, e nel frattempo l’idrogeno svolge una funzione che nessun’altra tecnologia sa assolvere con la stessa efficacia: lo stoccaggio di energia rinnovabile in eccesso. «Nel 2024 abbiamo perso in Italia 320 gigawattora di energia da eolico, semplicemente perché l’offerta non era in quel momento assorbita dalla rete. L’utilizzo della conversione e produzione di idrogeno verde potrebbe aiutare a migliorare l’efficientamento di tutto il sistema».
“Non dobbiamo illuderci che l’idrogeno sia la soluzione a tutti i problemi. L’idrogeno è una delle soluzioni, è uno degli strumenti che possiamo utilizzare laddove l’energia elettrica non è conveniente o non è sufficiente.”
La posizione di FNM sull’idrogeno è coerente con questa visione: non ideologia del vettore, ma scelta basata sulle caratteristiche dell’applicazione. La linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo — non elettrificata, in territorio montano, con volumi di traffico che non giustificano l’investimento nella catenaria — è un candidato naturale per il treno a idrogeno. Le autostrade della Pianura Padana — area con i problemi di qualità dell’aria più acuti d’Italia, percorse da mezzi pesanti che non possono essere facilmente elettrificati — sono un candidato naturale per i rifornitori a idrogeno. «Non si debba avere un approccio ideologico sul vettore energetico, ma molto, molto a seconda delle caratteristiche ambientali, morfologiche dell’ambiente», ha sintetizzato il conduttore del tavolo.
Il risultato di questa convergenza — manutenzione predittiva, smart road, stazioni a idrogeno — è un modello di gestione infrastrutturale che non ha precedenti in Italia per livello di integrazione. Non è ancora completo, e lo stesso Cassetta ha riconosciuto che la governance dei dati raccolti dai sensori è «l’aspetto più importante» su cui ancora si sta lavorando: raccogliere i dati è diventato relativamente facile; decidere cosa farne, come custodirli, come trasformarli in azioni operative è la sfida che rimane aperta. Ma la direzione è chiara, e il 8 giugno — quando il primo camion a idrogeno si rifornirà sull’A7 — sarà una data che vale la pena ricordare.
